刚刚过去的五一假期，被称为“火热的五一”。连年增长的新能源车销量遇上高涨的出行需求，电动汽车充电焦虑也再度被放大。
百度地图数据显示，4月29日零点刚过10分钟，就有高速服务区出现了充电需要排队的情况。其中，雅安市雅西高速石棉服务区充电站与台州市临海服务区充电站并列第一，最长排队等待时间2.7小时。
有第一次开长途回家的电动车车主向时代财经反映，途中遇到服务区10辆车在排3个充电桩，换地方又遇堵车迟迟无法充电，担心半路抛锚连空调也不敢开；也有车主担心充电不方便，还带了“移动充电宝”——3.5KW的便携式慢充线。
五一期间，某高速服务区排队车辆。受访者供图
为了省电不敢开空调
今年五一，在湖北工作的刘新宁（化名）开着电动汽车回河南老家。新车满电续航大约600公里，而这趟旅程全长800公里左右，由于路上必须要充电，刘新宁不得不提前做好规划，避免半路趴窝。即便如此，还是遇到了不少意外。
听说不少地方会堵车，刘新宁在放假首日早上六点多就出发了。天气比较热，为了省电直到上了高速才打开空调，行驶300公里后发现剩余续航不足150公里。刘新宁估算了一下，相当于实际续航打了7.5折。
刘新宁导航到最近的服务区充电，6个充电桩有两个是坏的，还有一个充电桩和他的车不兼容，剩下3个充电桩，有10辆车在排队。
一辆车快充1个小时，10辆车就要排队3小时以上，刘新宁决定到下个服务区再充。结果这次遇到堵车，走走停停，地图上的聊天社区也有车主表示电量不足，担心会被扔在高速上，这让刘新宁愈发焦虑。
刘新宁向时代财经回忆道：“先是关了空调，又关了音乐，每隔几分钟就要看一次电量，生怕到不了下一个服务区，开燃油车的时候从没这么焦虑过。”
好在下一个服务区充电的车不太多，边吃饭边等，一个小时后轮到了刘新宁充电，满电后继续赶路。刘新宁算了笔账，以前开燃油车跑一趟大概10个小时，这次换电动汽车跑了十五六个小时。
五一期间，某充电站车辆正在充电。受访者供图
但如果旅程不太长，电动车的体验似乎也不错。何先生五一期间从北京开到内蒙古乌兰察布，360公里的路程无需充电。“我一路上没看到排队充电的情况。”
担心充电不方便，何先生还带了3.5KW的便携式慢充线，结果也没用上。“在乌兰察布，周边的充电桩从来都没满载过。我们中午吃饭的附近就有充电桩，8个充电桩，6个在充电，2个空闲。火锅没吃完电就充满了，体验很好。”
公路客流创新高
这个五一，与景区人头攒动类似，公路客流也创下近年来新高。
交通运输部表示，今年“五一”假期（4月29日至5月3日）期间，全国高速公路流量预计超过3.1亿辆，日均6209.19万辆，与2022年相比增长101.83%，与2019年相比增长20.64%。其中，小客车流量累计2.8亿辆，日均5627.64万辆，与2022年相比增长124.7%，与2019年相比增长24.93%。
在密集客流面前，电动汽车充电焦虑被放大。百度地图数据显示，今年“五一”假期第一天，4月29日零点刚过10分钟，就有高速服务区出现了充电需要排队的情况。其中，雅安市雅西高速石棉服务区充电站与台州市临海服务区充电站并列第一，最长排队等待时间2.7小时。
临汾市京昆高速霍州服务区以2.5小时位居榜单第三，而惠州市广河高速服务区则是整个榜单充电排队等待时间最短的服务区了，需要等1.2小时。当日，充电排队时间排名前十的高速服务区，电车排队充电时长均超1个小时。
数据来自百度地图。
尽管不少地区充电仍需排队，但充电紧张的局面正在缓解。从时代财经了解情况来看，在河南、安徽、内蒙古等地区，不少高速服务区基本无需排队。有业内人士表示：过去高速公路充电是普遍紧张，现在则是结构性紧张，仅有部分热点地区排队较长，相较过去有不小的改善。
补能基础设施建设正当时
随着新能源汽车的爆发式增长，充电基础设施的供需矛盾进一步突出。乘联会秘书长崔东树指出，大部分高速服务区只有2-3个充电桩，配备4-6个充电枪，充电设施远远跟不上加油站的配备，电动车充电仍然面临严重的供需矛盾。他建议，在高速公路上建立更多的电动车充电站来缓解充电难题。
中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，截至3月底，全国高速公路沿线具备充电服务能力的服务区共4232个，公共充电桩共18459台。平均每个服务区具备超4个充电桩的充电服务能力。今年一季度，充电基础设施（公共桩+私人桩）全国增量为63.2万台，同比增速为28.6%，车桩增量比为2.5：1，相比去年同期的2.6：1有所好转。
但距离官方设定的目标仍有一定差距。今年2月，工信部等八部委印发的《关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知》中，针对公共领域车辆再提车桩比1：1的目标，完成该目标需新增约100万个公共充电桩，新增市场规模近500亿元。
崔东树认为，当前阶段高速公路充电站建设仍处于亏损状态，但长期来看具有盈利潜力。因此，他建议应该放开高速公路充电网络的体系建设，在充电服务领域引入社会资本。同时，充电设施是否完备，也成为不少车主选购的重要标准。为争夺这片蓝海，不少企业也纷纷加大对充换电基础设施的建设。
买电动车是迫不得已
新能源汽车技术成熟吗？质量过关吗？售后完善吗？安全性高吗？价格亲民吗？没有一项是令人满意的。
很多新能源车主因为地方限牌政策“被迫”购买，或者买来跑专车司机的。
“要不是国家搞了个仅限绿牌进城，还不用摇号，估计压根就不会有人买电动汽车。 ”跑了1年网约车的燃油车司机娄师傅说道。
当记者问到为何对电动汽车这么排斥的时候，娄师傅逻辑清晰地分析到： “第一，电动汽车技术不成熟，电池不耐用，在深圳市内跑是可以，但是根本就不敢跑市外，很多长途都不敢跑； 第二呢，就是充电不方便，充电站找起来很费时间。 ”
“还有一点，它贵啊，就路上跑的电动的士，换个电池就要7/8万呢，有这个钱还不如买宝马、奔驰呢!而且现在网约车市场不好做啊，车越来越多了，平台也越来越多了。 “娄师傅补充道。
消费者对于新能源汽车的续航里程、电池寿命等有所顾虑，此外在新能源汽车补贴退坡的影响下，消费者购买欲望下降，其中在价格方面，燃油车的确具有明显而强大的优势。
那对开电动汽车的司机来说，电动汽车又是什么样的呢？
“电动汽车跑网约车可以是可以，就是它的续航不是那么理想，在深圳市内跑还是不错的，长途我们就不敢跑了。 ”刚入职某平台的电动汽车司机黄师傅在记者询问时表示。
当记者询问充电问题的时候，黄师傅回答道： ”在深圳市内充电还是比较方便的，大型的商业圈一般都有充电站，通过app一查就找到了。 “
据了解，深圳市内公共充电站电动汽车充电所需费用为： 充电时长+时段费用+充电服务费+停车费，其中充电服务费需根据各地市主管部门出台的服务费收取标准制定，实际收费不高于限价。 目前深圳市电动汽车充电服务费最高限价为0.80元/每千瓦时（不分车型）。
黄师傅告诉记者： “充电站不同、收费标准也不同，我常去的那家充电站价格就是分时段的，有3个时段电价为1.25元，其余时段为0.9元，充电高峰期价格就明显贵一些”。
“一般我们都是在上午11点左右充电，1个小时就可以充满，不过麻烦的是，充电站不允许你把车停在这里，我们就不得不在这里等着，经常会在1点才吃午饭”。
电动汽车充电结束之后必须离开充电站，究其根本还是因为充电站停车位少，基础设施建设不够完善，给消费者的生活和工作带来了极大的不便利。
当记者问道，对电车最大的担忧是什么的时候，黄师傅想了想回答道:“其实主要还是续航不够理想，其他的都还能让人接受，毕竟新能源汽车是大趋势嘛！
不过我自己买的车是燃油车，回老家300公里的路开电车不方便啊，老家都没有充电站，就算有，怎么着也要等5、6个小时吧，这就没必要了，你买车不就是图它方便嘛。 ”
“在解决续航里程、充电设施和成本这三个障碍之前，电动汽车不会成为主流。 ”通用汽车总裁马可·睿思（Mark Reuss）曾公开表示。
新能源汽车市场还未成熟，个人用户购买新能源汽车热情不高，在不断推进电池、电机技术发展的同时，还需进一步完善充电基础设施的建设，保证消费者最基本的需求
另外针对娄师傅“换电池需要7/8万”的说法，还需考虑新能源汽车的保值率问题，新能源汽车价值占比中最高的要属电池，它是整车的核心零部件。
关于动力电池成本问题，比亚迪一经销商透露“以比亚迪唐为例，其电池容量是18.5kWh，按最少成本1700元/kW这样算下来，光是成本就要最少3万多元。 加上其他成本，比如零配件、工时等，换个电池要4万元很正常。 ”
电动车的保值率堪忧
换个电池如此之贵，那新能源汽车的保值率又是如何的呢？
中国汽车金融暨保值率研究委员会发布的《2019中国汽车保值率报告》显示，近三年主流新能源汽车平均保值率仅为32.31%，大大低于传统燃油车。
其中在市场上占有一定份额的比亚迪e6、宝马i3、腾势、启辰晨风等车型的保值率均在35%以下。
保值率低，意味着入手时十多万元的新能源汽车，开一年后贬值到几万元，当质保过期后，换电池必然成为消费者最大的困扰。
2016年国家工信部规定，乘用车生产企业对电池、电机等核心零部件必须提供8年或12万公里质保。
据了解，目前北汽新能源、比亚迪、江淮新能源、上汽荣威等新能源汽车品牌承诺动力电池有8年/15万公里的质保。
此外有部分品牌承诺在质保期内电池衰减超过20%，可免费更换动力电池或实行终生保修。
没了绿牌特权，新能源车还香吗？
“如果新能源汽车不再享受绿牌权益，我可能不会考虑新能源汽车。”5月7日，一位新能源汽车车主如此评价取消“绿牌”的呼吁。
近年来，我国新能源汽车销量快速增长，大量悬挂新能源汽车专属绿色号牌的车辆涌上街头。这些“绿牌”车辆不仅免于大城市摇号难题，更是少受限行影响。
不过，随着新能源汽车渗透率的大幅增加，行业内外关于取消新能源汽车“政策特权”的呼声逐渐显现，尤其是依托“绿牌”所获得的“上牌资格”、免限行资格等。部分城市更是已开始停止向部分类型新能源汽车发放“绿牌”。如上海市自2023年1月1日起，消费者购买插电式混合动力（含增程式）汽车的，不再发放新能源汽车专用牌照（绿牌）。
此外，据中国经济时报等媒体报道，在今年早些时候，乘联会向国家有关部门提出了合并蓝牌、绿牌的建议，预计未来2年就将成为现实。乘联会秘书长崔东树对此回应称，其目的是实现同车同权。
乘联会数据显示，今年一季度国内乘用车零售销量426.5万辆，同比减少13.4%。在这其中，新能源乘用车零售销量131.6万辆，同比增长22.7%，渗透率则增长至30.8%。这意味着，在今年前3个月，国内每卖出3辆汽车，就有近1辆为新能源汽车，新能源汽车已成为汽车市场增长的核心力量。
取消“绿牌”政策的呼吁在不同类型车主群体中产生了不同反响。多位新能源汽车车主表示，希望继续享受新能源汽车购车、用车方面的政策权益，如免摇号、免限行等。而在部分燃油车主看来，城市中新能源汽车数量的快速增加对交通造成了一定压力，支持取消新能源汽车绿牌权益。
01
“绿牌”有何优惠政策？
在多位业内人士和车主看来，“绿牌”政策是促进一二线城市新能源汽车渗透率快速提高的核心因素之一。
据乘联会数据，2022年至今，上海、杭州、广州、深圳、北京等国内热门城市新能源汽车月销量长期位居全国前列。其中，上海2022年新能源汽车销量最高，达到33万辆，渗透率接近48%。
事实上，为促进新能源汽车行业快速发展，近年来国内多部门、地方政府针对新能源汽车的消费、使用等环节推出多项支持政策，而新能源汽车牌照（绿牌）政策颇受消费者青睐。
据了解，新能源汽车“绿牌”政策在购车时体现为更加容易获取号牌资质；而在日常使用过程中，拥有“绿牌”也意味着在部分城市中，新能源汽车能够有效避免城市限行、限号的影响。
以北京市为例，北京市小客车指标调控管理信息系统显示，北京地区普通小客车牌照配置指标需要通过摇号方式取得，单位和个人新能源小客车配置指标通过轮候方式取得。
“北京地区燃油车摇号中标几率极低，我和家人连续摇号多年仍未中标。而新能源汽车号牌资质虽需轮候排队，但综合考虑仍比获取燃油车资质简单。”北京一位电动汽车车主表示。据了解，其在2018年参与新能源汽车轮候排队，于2020年获得资质并购置电动汽车。
与之类似，上海地区车主获取新能源汽车号牌资质也较燃油车简单：根据《上海市人民政府办公厅关于执行<上海市非营业性客车额度拍卖管理规定>若干要求的通知》、《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》等，上海地区普通小客车上牌资质需要竞拍；新能源汽车（不含插电混动车型）上牌资质申请者则只需满足本人为上海户籍居民或外来人员社保、个税缴纳时长满足相应要求等。
据上海一位新能源汽车车主表示，当前上海地区燃油车号牌资质竞拍价格大概在10万元左右，购置新能源汽车可以节省上述高额竞拍费用。
除了更容易上牌，绿牌也意味着车辆可以免于部分城市限行的困扰。如在北京地区，普通蓝牌燃油车须遵循尾号限行政策，每周有1日不能驶入五环内道路。而电动汽车则不受此影响；在上海市区，新能源汽车也可免于高架路限行的限制。
02
消费者看法不一
对于取消“绿牌”的呼吁，消费者存在不同的看法。
日前，准备购置车辆的准车主希望“绿牌”权益持续的多为新能源汽车车主或准备购置新能源汽车的消费者。上海一位新能源车主表示，不支持取消“绿牌”相关权益。在其看来，在上海驾驶新能源汽车的优势就在于不需竞拍号牌、不限行等。
支持取消“绿牌”权益并按照燃油车上牌、行驶的，则多为燃油车主或计划购置燃油车的消费者。其中多位受访者表示，新能源汽车保有量快速增加且不限行已对城市交通造成压力，对燃油车主并不公平。
值得一提的是，在受访者中，有燃油车车主认为上述权益能够促进国内汽车行业发展，因此支持“绿牌”权益持续；也有准备购置新能源汽车的消费者称可以接受取消“绿牌”，没必要区别对待燃油车和新能源汽车。
此外，对于更看重新能源汽车自身产品性能、节油环保等优势的受访群体而言，取消“绿牌”并不会明显影响其购车决策。而对于更看重“绿牌”权益的消费者而言，取消“绿牌”可能对其购车选择造成较大影响。
业界对于“取消‘绿牌’、实行同车同权”也有不同看法。
在北方工业大学汽车产业创新研究中心主任、教授纪雪洪看来，近年来国内新能源汽车渗透率持续快速提升，“绿牌”权益起到了明显的推动作用。“‘绿牌’权益对新能源汽车的推广、销售颇为重要。如果取消‘绿牌’，新能源汽车市场会受到冲击。”他表示，站在更高的层面，由于发展新能源汽车产业对环境保护、能源安全等具有重要意义，整体支持政策短期内不会出现较大改变，因此一两年内或不会取消“绿牌”。
也有观点认为，当前新能源汽车与燃油车处于并行发展阶段，取消“绿牌”权益有利于整体汽车行业健康发展。在其看来，当下新能源汽车销量增速较高，取消上述权益或不会对销量造成明显不利影响。
