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《泰坦尼克百年情殇下的历史真相》:怎么就沉了

news.xixik.com   2012-4-14 19:21:08 资讯来源:嘻嘻网   字号控制:[ ]
核心提示:《泰坦尼克百年情殇下的历史真相》一书,将引领读者重返泰坦尼克号首航奢华之旅,身临其境感受海难时的壮烈情境。书中更有幸存者口述亲身经历,并质疑早已发现冰山而觉并无大碍,那他们到底撞上了什么?

斯蒂芬尼·巴尔切夫斯基叙述了一个在灾难发生一百年后仍在人们心中回荡的集体记忆……值得赞颂的是,相比只在上面住了几天的乘客,她花了更多时间讲述建造、驾驶和操作泰坦尼克号的男男女女,因为是他们赋予了泰坦尼克号生命。这些记忆值得被纪念,向她致敬!

——丹尼尔·艾伦·巴特勒(Daniel Allen Butler)

赴美生子利与弊

1912年4月10日正午,随着一声响亮的汽笛,白星航运公司皇家邮轮泰坦尼克号驶离港口,开始了它的第一次也是最后一次航程。众所周知,泰坦尼克号是世界上最大的船只,从船头到船尾长约269米,从龙骨到4根烟囱的顶部有10层楼高,吨位更是超过了45000吨。有关它的一切都是规模巨大的:能让每根烟囱排气的发动机,还有可以供给29个锅炉的双层矿车。它的船舵比一个板球场还长,每个船锚都重达15吨。

然而,泰坦尼克号不仅仅是个庞然大物。同白星航运的德国对手汉堡-美洲公司和北德意志-劳埃德公司正在建造的那些笨重的大船不同,泰坦尼克号是一艘优雅的船--线条干净,比例恰当。当然,一旦它那每个都有4层楼高的巨型引擎开始发动,3个巨型推进器开始搅动时,这艘船的55000马力是怎么也藏不住的。但当泰坦尼克号停泊在南安普敦码头,最后几名乘客和船员匆忙穿过喧嚷的舷梯上船时,它给人们的印象是一种平静的力量,而不是一个大块头。“她的比例多么完美,”海洋工程期刊《造船专家》称赞道,“要是没有另一艘船在旁边作比照,一个毫无经验的人几乎不可能感受到她的宏伟。”

泰坦尼克号的外壳之下,有一套使其强大的外表成为现实的安全设备系统,用来消除远洋航行带来的种种风险。考虑到这些风险,泰坦尼克号的建造者--贝尔法斯特的哈兰德·沃尔夫造船厂认定可能会导致沉船的原因有如下三个:第一,船体搁浅;第二,撞上另一艘船或是遭遇自然灾害;第三,被另一艘船撞上。他们推论出,只要提供可以处理这三种情况的安全措施,就能避免大多数风险。为了应对第一个威胁,哈兰德·沃尔夫为泰坦尼克号加了双层底,这就是说,在龙骨上距离第一层钢板2.1米左右的地方又加了一层钢板。这样一来,就算龙骨刮到了海床,整艘船也不会暴露在海水之中。解决后两个威胁的方法则是用15层舱壁把船体分成16个防水隔间。如果泰坦尼克号撞上别的物体,撞坏了船头,可以让船头和淹了水的前4节隔间一起漂走。而若是被别的物体撞上,则可以让中间任意两节淹了水的隔间漂走,这样,就算是另一艘船正撞上两个隔间的连接处,把它们都撞坏了,整艘船也还能继续航行。舱壁上还需要一些开口,好让乘客和船员自由穿梭,但这些开口也都装上了防水门。船体底层是发动机室和煤舱所在地,要想关闭那里的12扇门,只需拨动驾驶室里的一个开关。另外20扇门则是由内底板上的手柄装置进行手动操作。所有防水门都和一个浮阀装置相联系,如果一个隔间里的积水超过15厘米,防水门就会自动关闭。

也难怪建造者会对他们的作品感到如此骄傲。毕竟,大多数轮船只在船首有1~2个“防撞舱壁”,而不是整艘船配备16个防水隔间。当然,整个海事工程界也都为之惊叹:“几乎不可能沉没的船。”《造船专家》称道,这看上去简直是个万全的系统。白星航运的对手冠达航运在建造他们的两艘旗舰路西尼亚号和毛里塔尼亚号时,使用了双层船体的设计,而哈兰德·沃尔夫过于自信,并没有将其采用在泰坦尼克号的设计中。对此,白星航运自然乐不可支,因为这大大节约了他们的建造成本。而且,在白星航运提议把原计划中的48搜救生船减少到20艘时,哈兰德·沃尔夫也几乎没怎么反对。这样一来,成本进一步降低了,同时还可以减少泰坦尼克号甲板上的杂物。也就是说,这艘大船可以容纳3300人,但它携带的救生艇却只有这个数量的大约1/3。但这又会有什么危害呢?泰坦尼克号那处处可见的安全性能已经让它成了自己的救生船。再说,20艘救生船比法律规定的还多出4艘呢。这艘船的所有者和建造者都觉得,白星航运的钱应该花在确保“泰坦尼克号是海洋中最豪华的轮船”这一美名上。关于敲定泰坦尼克号和它的姐妹舰奥林匹克号设计图纸的那场讨论会,哈兰德·沃尔夫的常务董事亚历山大·卡莱尔回忆道:“我们花了2个小时讨论头等舱的地毯,而救生船只用了15分钟。”

然而,泰坦尼克号的设计中有一个缺陷,或者说,至少它是建立在一个已被证伪的假设上。防水舱壁加强了安全性,但同时也带来了问题。由于舱壁之间的通道数量十分有限,乘客和船员在船上的移动就不那么方便。而且,它们还增加了成本。考虑到这些原因,白星航运希望尽可能地压缩舱壁的高度,只要达到最低要求即可。于是,哈兰德·沃尔夫的设计师们经过计算,认为从船头到船尾的舱壁只要达到D层甲板的高度,中间的一些再加上半个E层甲板的高度。这就是说,舱壁所到之处的顶部只比水线高不到5米。但哈兰德·沃尔夫觉得这已经足够了。即使前四节隔间在迎面的撞击中损坏了,船头也不会沉得那么深,深到整个没进水面,把整艘船都带下去。那么,假如发生了这样的事故,前6节隔间都破裂了,船头下沉得非常深,水漫过了分隔第6和第7节隔间的舱壁,然后漫过第7和第8节隔间之间的舱壁,一直向后漫延直到整艘船沉没。但什么样的事故会造成这么大的破坏呢?这样的事故在航海历史上还前所未见。

泰坦尼克号的建造者和所有者凝视着他们那停泊在南安普敦码头的新作时,不由得感到一阵骄傲。即便是在这个技术奇迹倍出的时代,这艘船仍是个无与伦比的存在,代表了人类聪明才智所能实现的一切。

然而,正当泰坦尼克号的巨型引擎隆隆响起,船尾的3个巨型推进器开始转动时,发生了一个小插曲。它警告着人们,即便是最周密的计划也不可能预料到所有事件。那天,南安普敦码头漂满了因煤矿工人罢工而闲置的船只。因为没有足够的锚位,它们只能被并排系在一起。泰坦尼克号停泊处的正对面是海洋号,外侧则是纽约号。这两艘船都是较小型的客轮。拖船帮泰坦尼克号缓慢挪出港口时,这艘巨轮把大量海水排到了纽约号船下,水位上升,弄松了系在码头上的锚绳。而当泰坦尼克号驶过纽约号时,附近的水量又急剧减少,让那些绳子一下子紧了起来。不堪拉扯的锚绳一个接一个地绷断,发出枪声一样的响动。纽约号的船尾开始朝泰坦尼克号摆去,眼看就要相撞。就在这千钧一发之际,拖船伏尔甘号设法用一根绳子套住纽约号,用尽全力拉住了它,直到泰坦尼克号从边上滑过。两船最近的时候,之间只有1米左右的距离。泰坦尼克号船长爱德华·史密斯之后还炫耀他的航海经验和高超技术,下令发动引擎“全速后退”,把纽约号冲回了原地。

这是一次侥幸逃脱,泰坦尼克号上已经有乘客感到些许不安。蕾妮·哈里斯是纽约一名着名戏剧制作人的妻子,当时,她正在船舷处看着这一幕,一个陌生人突然问她:“你热爱生活吗?”

“是,我热爱生活。”她答道。这个问题让她感到吃惊。

“这是一个不祥之兆。在瑟堡下船吧,如果我们还能到那儿的话。我就打算这么干了。”

其他人多是觉得这件事很有趣,而不是感到警觉。船上的服务生西顿·布莱克就给纽约市长寄了这么一张幽默的明信片:

你最好还是把自由女神像绑在第五大道上的一栋摩天楼或是福特皮特大桥的桥堡上吧,因为我“估算了一下”,它的基座很有可能会被这个从边上杀出来的“大海怪”排的水吞没。昨天在南安普敦码头,它就像个藤壶一样吸走了纽约号泊位的水。最好把全美国的舰队都派来拽她进港吧,我看要不纽约都不保啦。

这个几近酿成事故的小插曲带来的兴奋劲儿很快消退了,泰坦尼克号上的乘客和船员安顿下来,开始了常规的船上生活。服务生们展开甲板上的椅子,为午餐布置着餐厅,而下方深处的锅炉房里,加煤机正一刻不停地铲煤送煤--泰坦尼克号每天要消耗650吨煤来推动引擎。这时,乘客们正在这艘大船上四处探索。初登船时,服务员向他们致意,并领着他们去了各自的舱位。可是现在,没了别人的帮助,这些乘客觉得这艘大船就像一个由走廊和楼梯间组成的大迷宫一样。很多时候,船员们也是一样地迷糊。泰坦尼克号的二副查尔斯·莱莱托勒是一名经验十分丰富的海员,但他后来写到:“我花了整整14天,才能毫无障碍地从船上的一个地方去到另一个地方。”很多其他船员都是在起航的那个早晨才第一次上船,他们没有多少时间来好好熟悉这艘巨轮。大多数人都是从白星航运的一些较小型轮船上调过来的,而巨大的泰坦尼克号让他们感到非常困惑。“我从来就没找对过路”,服务生威廉·卢卡斯抱怨道。

4月10日晚上,泰坦尼克号抵达法国瑟堡,在那里又有142名头等舱乘客、30名二等舱乘客和102名三等舱乘客登船。头等舱里有泰坦尼克号上最显贵的乘客们,包括船上的首富,47岁的约翰·雅各布·阿斯特。他是纽约房地产的大宗股权持有者。阿斯特登船时,他的财富是毋庸置疑的,但名声并不牢靠。3年前,他和结婚18年的妻子离婚,迎娶了年轻姑娘玛德琳·弗斯,她只有18岁,比他的儿子文森特还小。20世纪初,离婚还会带来不小的耻辱,尤其是在这种俗丽的情况下。阿斯特本以为财富和名声可以保护自己,但他大错特错了。这对爱人受到了纽约社会人士的无情“隔绝”,他们联合抵制了阿斯顿在他第五大道的豪宅中举行的婚宴。在大都会歌剧院当季的开幕之夜,他的包厢被从前的朋友们彻底冷落。为了避避风头,阿斯特在1911年年底逃往国外,在法国过冬之后又到埃及旅行。而现在,玛德琳已有4个月的身孕,他们这是要回家,寄望于丑闻已经消散,那些传闲话的人又找到新的八卦对象。

斯特德和头等舱的其他乘客一样对他们在泰坦尼克号上的住宿条件印象深刻。从他们游历世界的生活方式看来,这些人已经对世界上最高级酒店的奢华程度习以为常。即便是这样,泰坦尼克号的光辉壮丽也必定能让他们感到新奇。这里有超乎寻常的便利设施,比如室内游泳池、健身房、土耳其浴室和壁球室。传统的船上医务室变成了一个小医院,还带有一个现代化手术室。常规的头等舱餐厅长近35米,是目前最长的船上餐厅。而除此之外,泰坦尼克号上还有一个可以单点菜的餐厅,在那里,乘客可以在任何时候用餐,还能像在伦敦或是巴黎的高档餐厅里那样,从菜单上点餐。一些头等舱乘客已经乘奥林匹克号横渡过大西洋,但泰坦尼克号用它的特色带给他们更奢华的享受,比如巴黎人咖啡馆。这间咖啡馆和巴黎街头的咖啡小馆一模一样,连服务生都是法国人。泰坦尼克号还从奥林匹克号那里汲取了经验教训:奥林匹克号的散步甲板向头等舱乘客开放,他们可以来这里呼吸海上的新鲜空气,但乘客们抱怨在这里会被海水喷到。于是,泰坦尼克号的散步甲板外面加设了一层玻璃罩。

头等舱的每一个房间都是按最高标准进行布置的。正中央是一个豪华旋梯,从救生艇甲板的穹顶天窗一直延伸到5层之下的E层甲板。回到A层甲板,吸烟室是一个充满男子气概的区域,里面有红木雕饰和软垫皮椅,其中气氛就好像一个绅士专属俱乐部一样。头等舱的包厢也是一样华丽。这里没有普通船舱里的铺位,取而代之的是一个独立的床架、一个水管里能出冷热水的盥洗盆和一台可供船上联络的电话。最富有的乘客住在套间里,最豪华的套间带有超过15米的私人游步甲板。这些套间造价近1000英镑,相当于今天的60000多英镑,每平方英尺价值将近10英镑,是全世界最昂贵的海上房地产。

头等舱的奢华是无与伦比的,但白星航运也没有忽略泰坦尼克号上的其他地方。二等舱的规格和大多数普通游轮上的头等舱相差无几,附带一架电梯(头等舱有三架)、独立旋梯,还有吸烟室和图书馆。额外好处是,二等舱和头等舱共享船上的主餐厅,所以二等舱的食物水准也非常高。二等舱的271名乘客(占最大容量的40%)都对住宿条件和教养良好的旅伴十分满意,这些人中的多数平时都乘一等舱旅行。自然,那些船的票价都没有泰坦尼克号这么昂贵。

在三等舱(或统舱),白星航运也作出了极大努力,保证那里的712名乘客(占最大容量的70%)都能感到舒适,尽管他们享受的待遇比奢华的头等舱和二等舱低了许多。弗兰克·戈德史密斯是一名33岁的机械师,他来自肯特郡的斯特洛特,正携妻带子移民去底特律。他高兴地发现,自己的住宿条件就和20年前的头等舱一样好。餐厅里的椅子是分开的,而不是常规的长凳,食物也味美量足,虽然比起这船上的其他人吃的要简便许多。这里有2个酒吧和1个带有松木围墙和柚木凳子的综合活动室。船舱狭小、简陋,却也宜人,单身男子的铺位在前,单身女子、夫妻和一家人的铺位都在近船尾的地方。许多三等舱的乘客们之前都没享受过完全无所事事的5天时光,所以他们决定在这里尽情玩乐。每晚,综合活动室里都有自发的聚会,那些带着乐器的人就会组成一个即兴乐队。他们来自世界上的各个地方--亚洲、非洲还有一群欧洲小国--但他们之间洋溢着的对新大陆的期待之情战胜了语言障碍。几乎所有三等舱的乘客买的都是单程票,他们就这样向着美利坚的新生活,但愿也是更好的生活,一路进发。

4月10日晚驶离瑟堡后,泰坦尼克号继续前行,在第二天早上抵达了它的最后一个停靠港--爱尔兰的昆士敦。在昆士敦,又有123名乘客登船,除了其中10人之外,剩下的都是三等舱乘客。于是,这艘船载着1320名旅客和915名船员驶向了北大西洋。前3天,泰坦尼克号稳步增速前进:11日走了386英里、12日519英里、13日546英里,平均航速为每小时22海里。目前为止,泰坦尼克号的各方面表现都堪称完美,即便是像哈兰德·沃尔夫的常务董事托马斯·安德鲁斯这样的完美主义者都只能找到一些极小的问题。作为造船厂派出的“九人保障小组”中的一员,安德鲁斯负责评估船体结构、更正意外缺陷,但直到现在他还几乎无用武之处。头等舱走廊里的热压机运行情况不是很好,还有就是,安德鲁斯觉得私人散步甲板上嵌着的鹅卵石颜色太暗了,包厢里的挂衣钩上螺丝钉太多了。但无疑,泰坦尼克号是一艘非常出色的船。“我觉得她是人类能建造的最接近完美的东西了”。他在头等舱吸烟室里对乘客阿尔伯特·迪克说道。

天气也很合作:晴空万里,风平浪静,只是就当时的季节来说有些微冷。乘客中,只有那些最差的航海者才会晕船。每个人都啧啧赞叹,引擎的震动是如此不易察觉,整艘船又是如此稳定。“天气良好,海面平静,”华盛顿·道奇医生说,“无论你什么时候走在甲板上,都觉得像是在市场大道上那样安全,几乎感觉不到船的移动。人们在宽敞的餐厅里用餐时,很难想象自己并不是在一个豪华的大酒店里。”

通常,海上的星期日都以救生演习这项优良传统拉开序幕,一批被挑中的船员要卸下并抛出一艘救生艇(乘客不必参加演习,船上的任务表一般也不会贴在客舱里)。而4月14日这天,船长史密斯却决定放弃演习。取而代之的是一场上午10点半在头等舱餐厅举行的宗教仪式。这也是唯一一个准许二等舱和三等舱乘客进入头等舱的时刻,想必他们一定惊异于这里奢华的布置。

也是在那天上午9点,泰坦尼克号上的无线电报员杰克·菲利普斯接到了卡罗尼亚号发出的冰情预警。“向西行驶的轮船报告,北纬42°,西经49°~51°,发现冰山、冰川和大片浮冰。”这是那天泰坦尼克号将要收到的8个冰情预警中的第一个,整条北大西洋航线上的船只都遇到了冰带。这不是什么新鲜事,北大西洋本来就处在遭遇冰灾的糟糕季节。暖冬使得大块冰山漂离格陵兰岛海岸,进入拉布拉多寒流,然后随之南下,漂进了纽芬兰大浅滩附近的航线里。几天之前,尼亚加拉号和一个冰山相撞,船体上破了两个大洞,但还是勉强前行,最终抵达纽约。因为泰坦尼克号走的是同一条西行航线,船上的电波不停传来关于浮冰区位置和大小的信息。不同的人对这些消息有不同反应。1912年,船上的无线电装置刚刚使用了10多年,许多船长都不信任这项新科技,他们更愿意依赖自己的航海技术和经验。然而,史密斯不是这样的怀疑论者,他收到菲利普斯的消息后,立刻把卡罗尼亚号的预警贴在了驾驶舱里。

中午,史密斯和白星航运常务董事约瑟夫·布鲁斯·伊斯梅共进午餐,庆祝泰坦尼克号的处女航。就在午餐后,头等舱乘客伊利莎白·莱恩斯偶然听到了两人的一段对话。日后,正是这段对话,成为了泰坦尼克号故事中最有争议的片段。据莱恩斯的回忆,当时她和女儿伊利莎白正在头等舱餐厅旁边的接待室喝咖啡,史密斯和伊斯梅走了进来,在她们附近的桌旁坐下。这两个人正在讨论是否烧起泰坦尼克号的最后几个锅炉,给轮船加速。莱恩斯称,伊斯梅对史密斯说,“我们今天比昨天做得好,明天应该做得更好才对。我们要打败奥林匹克号,用更短的时间到达纽约,周二晚上就到!”有种猜测是伊斯梅好大喜功,希望提前到达终点,于是唆使史密斯把船开得更快。然而,这个理论本身就有问题。让泰坦尼克号这样的巨轮在晚上停靠码头是几乎不可能的,所以史密斯或伊斯梅也不太可能去冒这个险。而且,周三早上会有一个奢华的欢迎仪式,许多媒体记者也会到场参加。伊斯梅很清楚,泰坦尼克号无论什么时候抵达,它的进港都会是一条大新闻。不管怎样,他都不是一个速度的追求者,而是相信乘客们更关心的是舒适的旅程,他们需要的是一条让人放心的可以按时抵达目的地的轮船。

下午1点42分,泰坦尼克号收到了另一个冰情预警,这次是从波罗的海号发出的。紧接着3分钟后,又有一条来自亚美利加号的预警。接到波罗的海号的消息时,史密斯正在甲板上和伊斯梅说话。不知出于什么原因,史密斯将这条消息交给了伊斯梅,后者则把它塞进了自己口袋里。之后,伊斯梅将它拿给了两名女乘客艾米丽·瑞尔森和玛丽昂·萨耶尔看。直到那天晚餐时,史密斯才把消息要回来,贴到驾驶舱里。而同时,船长似乎从未接到亚美利加号的消息,又或者是接到了,但我们并无从得知。这有可能是因为乘客们都着迷于这项新技术,发出了堆积如山的大量消息,让船上的无线电报员忙得不可开交。这些消息大多数都是“多希望你也在这儿啊”一类的陈词滥调,但菲利普斯和他的助手哈罗德·布莱德都很清楚,发送这些消息是他们的头号工作。他们的雇主并非白星航运公司,而是英国马可尼电信公司。对他们来说,利润不是来自轮船之间互相发送的航海信息,而是那些乘客给他们大洋彼岸的朋友、亲人和商业合作伙伴发送消息所付的费用。而且,既然无线电的魅力很大程度上来源于它的快捷,这些消息必须立刻就被发出。在泰坦尼克号上,情况变得更为夸张,因为无线电设备在周五晚上出了问题,直到周六早晨才修好。这7个小时的故障使信息出现了积压,菲利普斯和布莱德正在努力处理。乘坐世界上最大的轮船的新奇感使得比平时更多的乘客使用他们的无线电服务,一条典型的消息是“周三抵达。泰坦尼克号处女航。来接我吧。值得一睹盛况”。到了周日,这两个电报员已经十分疲劳。而冰情预警应该在他们空闲时到达,而不是忙得手忙脚乱的时候。无论如何,他们已经错过了之前的预警;船长和高级船员们早就应该得知这艘船的航线上有冰情。

冰情预警接二连三

周日晚上,气温骤降,除了最耐寒的乘客,所有人都来到室内。在5点半到7点半之间,温度降了10度,几乎跌到冰点。这进一步显示该地区出现了冰情,但泰坦尼克号仍在全速前进。未减速的泰坦尼克号让人们不禁推测,是船上高级船员自满傲慢的行事风格最终给这艘船带来了厄运。这也许有些道理,但同时,也不能说他们没有采取任何应对碰冰威胁的预防措施。下午5点50分,史密斯船长下令泰坦尼克号的航线向西南转偏转,从南纬62°到南纬85°;驾驶舱里的船员们认为,这个决定就是为了避开冰山。7点15分,大副威廉·默多克下令将前甲板的舱盖和船员餐厅的天窗关闭,以免灯光影响瞭望台上远眺险情的视野。晚些时候,船长史密斯知道轮船正驶向浮冰区附近,于是从头等舱的餐厅里提前退席,回到驾驶舱中。在那里,他和正在值班的二副莱托勒讨论了当时的情况:

我们开始谈论天气。他说,“风不大。”我说,“嗯,风平浪静。”我说我觉得有点儿遗憾,我们穿过浮冰区的时候,风停了。当然,他明白我的意思,风刮起来的水珠会打在冰山上(这样我们就更容易发现冰山)……我记得我还说:“当然,冰山本身也会有些反光。”他当时也对此表示了认同。

莱托勒和史密斯还一致同意,就算出现了最近才翻到水里的“蓝冰”,也还是能看见它白色的轮廓。之后,史密斯回到了他的船舱,对莱托勒说:“如果有任何可疑现象出现,立刻告诉我。”尽管莱托勒和史密斯一样相信,航道上的任何冰山都会被及时发现的,他还是让瞭望员们格外警惕,告诉他们要“严密观测冰情,尤其是小型浮冰和冰山”。

然而,史密斯、莱托勒和泰坦尼克号上的其他船员都没有想过减速。在北大西洋客运贸易中,按计划行事比什么都重要。乘客们期待着周一在伦敦吃过早餐后出发,周六晚上就能瞬移到纽约吃上晚餐,而船员们的职责就是确保乘客的期望能够实现。他们知道准时抵达的重要性,于是不顾天气情况,执意全速前进。

周日下午,天色将晚,泰坦尼克号又收到了两条冰情预警。7点30分,菲利普斯无意中听到一条加利福尼亚号发送给安提里安号的消息,报告“在我们南边5英里处发现3座大型冰川”。据布莱德事后回忆,他将这条消息递送到了驾驶舱,但他已经不记得具体交给了谁。9点40分,一条来自美莎巴号的消息称:“北纬42°~41.25°,西经49°~50.3°,发现大块浮冰、冰山以及冰原冰。天气良好,视野清晰。”如果当时把美莎巴号提供的坐标在航海图上标记出来,他们就会发现泰坦尼克号早已经进入标示的浮冰区内。但这条消息并未被传到驾驶舱:布莱德当时正要补觉,而菲利普斯还在忙着将乘客们的消息发送到纽芬兰岛开普雷斯的中继站去。他把这条消息塞在桌上的镇纸下,想等闲应,之后再进行发送。而加利福尼亚号的无线电报员西里尔·伊文斯没有遵守行规,直接插进了这条消息。持续工作了16个小时的菲利普斯此时已经十分疲惫,他按捺不住发起火来,大声喝道:“闭嘴,闭嘴,我正忙着呢!我正跟开普雷斯连线呢,你堵住了我的线路!”他的语调好像很粗鲁,但在那时,这样的消息在无线电报员之间很常见。那时还没有关于无线电波的规定,相互竞争的公司们经常试图堵住对手的传输线路。总是会听到一个电报员和另一个电报员说“QRT”(安静点,正忙着呢),或是更生硬的“GTH.OM.QRT”(去死吧,老鬼,安静点,正忙着呢)。碰了钉子的伊文斯没有进行第二次尝试,他在11点半左右关上了设备,上床睡觉去了。

下来再去递送。他丝毫没有意识到,美莎巴号看见的浮冰坐标距离泰坦尼克号当下所处的位置有多么近。

天啊,撞上了冰山

10分钟之后,瞭望员弗雷德里克·富力特和雷金纳德·李正在泰坦尼克号的瞭望台上站岗,他们很清楚,这艘船已经进入了浮冰区。海平面上出现了一层薄雾,他们极力望去,试图看清雾气后面是什么(他们本来配备了双目望远镜,但在南安普敦就弄丢了)。突然,富力特看见远处有个物体,起初很小,然后隐约越变越大。当他确认这是一座正好位于泰坦尼克号航线上的大冰山时,富力特拉了三下头顶上方的电铃,发出“正前方出现物体”的信号。然后,他拿起接通驾驶舱的直线电话。

“有人吗?”

“有”,六副詹姆斯·穆迪答道,“你看见了什么?”

“正前方出现冰山。”

“谢谢。”

穆迪将消息传给了默多克,后者向舵手罗伯特·希均斯下令“右满舵”,或向左猛力打轮。他还发电报给引擎室下令“全速倒退”,也就是说,引擎应当立刻停止前进,然后倒转。

希均斯刚一接到命令就开始打轮,一直打到了转不动为止。最初,泰坦尼克号继续向冰山径直开去,富力特和李都已经做好了撞击的心理准备。然而,就在最后时刻,船头转向左边,似乎躲过了这一劫。泰坦尼克号擦着冰山驶过,蹭下来的许多大冰块都砸在了前甲板上。轮船似乎避免了一次重击,富力特和李松了口气,觉得这不过是一次侥幸脱险。但船体深处传来了一阵微弱的摩擦声,船身也随之轻轻震了一震。默多克不确定船身是否受损,于是拨动按钮,关上了分隔16个隔间的防水门。

撞击过后不过数秒,船长史密斯就出现在了驾驶舱。“我们撞上了什么?”他问默多克。

“是一座冰山,长官。我下了右满舵和逆转引擎的命令,现在正要下令左满舵绕过它,但它太近了,无法行动。我把防水门都关上了。”

“关上了防水门?那你拉了警铃吗?”

“是的,长官。”

史密斯走出驾驶舱,来到右舷一侧向船尾望去,想要辨认出冰山的位置。他下令停止引擎转动,并派四副约瑟夫·鲍克斯霍尔去调查一下后半部船身,如有损坏,立即上报。15分钟后,鲍克斯霍尔复命说F层甲板以上没有损坏。但他告诉船长,收发员约翰·史密斯报告下层收发室被淹了。鲍克斯霍尔正说着,船上的木工吉姆·哈钦森冲进驾驶舱,脱口道:“水越漫越快了!”

就在这时,大副亨利·怀尔德也来了,他问史密斯船体损坏程度是不是很严重。后者回答说:“确实是。已经不仅仅是严重了。”他派人去叫托马斯·安德鲁斯到驾驶室来,然后又检查了用来测量船体是否倾斜的换向器。此时,仪器显示船体已经向右舷倾斜5度,船头也向下倾斜2度。史密斯盯着它看了几秒钟,低声说了句:“天哪!”声音小到了只有鲍克斯霍尔一个人听见。

下一个来到驾驶舱的人是约瑟夫·布鲁斯·伊斯梅,他脚踩绒毡拖鞋,睡衣外面披着件外套。史密斯告诉他,轮船撞上了一座冰山。

“你觉得船体受损很严重吗?”伊斯梅问道。

“嗯,恐怕是的。”史密斯回答。

安德鲁斯刚一到驾驶舱,史密斯就叫他陪同他一起去检查船体。为了避免吸引旁人注意,二人走的是船员通道,因此,他们在船体前部做的检查要比鲍克斯霍尔更彻底。而眼前的情形让他们大为惊骇。泰坦尼克号撞上冰山时的冲力很大,根据美国水道部事后统计,相当于在1秒钟内举起14个华盛顿纪念碑那么大。由于冰山上的一道冰凌在水线之下刺穿了船体,轮船的前6个隔间——首尖舱、一号货舱、二号货舱、三号货舱、六号锅炉房和五号锅炉房——都暴露在了海水之中。海水已经没过龙骨4米多深;这样的损坏已然不可能补救了。在前6个隔间都已经分别被淹的情况下,船头的重量会使其下沉,直到海水漫过分隔第六和第七隔间的舱壁顶端,然后继续向后漫延下去。泰坦尼克号就像一个越变越陡的倾斜了的制冰格。安德鲁斯和史密斯都知道,这艘船注定是要沉了。这两个人都清楚,救生船只能容纳船上的一半乘客和船员。史密斯问安德鲁斯,泰坦尼克号还有多少时间。安德鲁斯飞速估算了一下:“一个半小时。也许是两小时。但不会更长。”

他们感觉到了什么

这时,只有他们意识到了情况的严重性。对船上的其他人来说,他们所感到的撞击大小很大程度上取决于他们在船上的位置。越是上层和越是靠近船尾的人感受到的撞击就越轻。安德鲁斯比任何人都了解这艘船,但就连他在A层甲板上时都没有感到任何异样。其他人则有种好奇的感觉,但以为肯定没什么大碍。艾拉·怀特觉得这艘船像是“从1000个弹珠上”驶过,而夏洛特·阿普尔顿听到了什么东西裂开的声响,好像有人撕扯着一条长布。阿瑟·皮修臣少校是一名经验丰富的游艇驾驶员,他觉得是一个大浪打到了船上。年轻的瑞士姑娘玛格丽特·佛罗丽舍则想起了苏黎世渡轮那出了名的烂着陆。休·伍尔纳当时正在头等舱吸烟室里打牌,他感到:

好像有点停顿,稍微——说不上是震动吧,但慢了下来。然后我们感到一个裂口把整个房间扭得变形了。我看到的每个人都站了起来,几名男士快步走出左舷一侧的转门,沿着桅杆后的围栏跑了过去……我站在那儿听着他们怎么说。人们都在猜发生了什么,然后就听到一位男士大喊:“船尾刚刚驶过一座冰山。”

就连熟悉船上感觉的船员们也觉得没什么大事。服务生詹姆斯·约翰森当时正和3个同伴围坐在头等舱餐厅的桌边,他们听见餐桌上的摆设发出脆响。约翰森以为是泰坦尼克号掉了一个螺旋桨叶片,这种事他一年前在奥林匹克号上也遇到过。也有一些人猜测这次撞击带来的影响还要更大。六号锅炉房最为明显,在那里的人听到刺耳的金属撕裂的声音,紧随其后的就是一声巨响,船体右舷一侧出现了下陷。在咆哮的海水声中,人们有的从正在迅速关闭的防水门跳到隔壁隔间,有的则争相爬上救生梯到更上层的甲板去。但是他们都被勒令返回,关闭风门挡板,避免锅炉直接接触冰冷的海水。他们在升腾的蒸汽中设法把火熄灭了。而当这一切都做完时,海水已经漫到他们的腰际。

在临近底层甲板的首尖舱里,一群消防员刚刚醒来,正准备去夜班执勤。这撞击让他们倒在了床铺上。“是一阵尖厉、刺耳的声音”,消防员约翰·汤普森说,“我跑到甲板上,发现前部的井型甲板满是冰山上掉下来的大冰块。”再往下的E层甲板上,修理工萨缪尔·海明感觉到了撞击,于是从话。自己知道就好,别告诉任何人。”

在下层甲板前部的船舱里,三等舱里的单身男人们是乘客中最早知道大事不妙的。卡尔·约翰森被一声巨响惊醒,跳下了床。下一秒钟,海水就渗进了他的舱门,等他穿好衣服,水已经没过鞋面。他附近的丹尼尔·巴克利也听到了撞击声,但直到舱门外的走廊传来声响才下床。等他下来时,海水已经淹到了脚踝。

这时,泰坦尼克号上的大部分乘客都还在自己的船舱里。如果说有什么让他们觉得不寻常的事,那就是引擎停止了震动,而非发生了这次撞击。有几名乘客在好奇心的驱使下来到甲板上,想要看看他们能不能找出什么蛛丝马迹。他们在刺骨的严寒中乱转,不知道该干些什么。船身擦到一座冰山的传言被甲板上散落的大冰块证实了。这些冰块被当成了新奇玩意儿:三等舱的乘客用它们在前部的井型甲板上踢起足球来。润滑工沃尔特·赫斯特的船舱里还进了一块冰,是他那同为船员的岳父踢进去的。头等舱乘客柯林奇·史密斯问他朋友阿奇伯德·格雷西想不想带个纪念品去纽约,边说边递给他一块怀表大小的碎冰。服务生房间里,有人拿进来一块拳头大小的碎冰,说:“前甲板上有好多这东西!”

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服务生丹特·雷对此无动于衷,他在床铺上翻了个身,说道:“呃,那也坏不了什么事。”

逃生之路

将近午夜,船长史密斯来到无线电报室,下令发送求救信号。10分钟之后,他让船员们卸下救生艇。鲍克斯霍尔去叫起了其他船员,默多克则开始集合乘客。泰坦尼克号上没有公共广播系统,所以服务生不得不穿过整艘船挨个去敲舱门。在头等舱,乘客们被礼貌地告知带上他们的救生衣到甲板上去;三等舱的门则被直接撞开,灯也随之被打开。尽管如此,还是有很多人不相信真的发生了严重事故。当一名船员来到头等舱吸烟室,大喊:“先生们,拿上你们的救生圈,遇到麻烦了!”几乎没人抬头看他。人们都当那是个笑话。维拉·狄克记得,有个陌生人在帮她穿救生衣时还说:“来,试试这个吧——最新款。人手一件呢。”柯林奇·史密斯看见一个抱着博美犬的年轻姑娘,她说:“我觉得应该给小狗也套上救生用具”。

渐渐地,乘客们开始意识到确实出事了。阿瑟·皮修臣站在围栏边上看三等舱乘客用冰块踢球时,突然对查尔斯·海耶斯说,“船怎么在倾斜!这不可能!海面很平静,而且船已经停了!”二等舱的劳伦斯·比斯利无法控制自己上楼梯的步伐,好像船在前倾。游步甲板上的威廉·斯洛伯则对同伴说,他觉得自己正在下坡。但还是只有极少数人知道,这艘船已经受了致命伤。其余人所能想到的最差情况也就是不能按时抵达纽约而已。

午夜12点20分,救生船开始装船。其中有16艘是常规救生船,自泰坦尼克号的船头到船尾依次分布,右舷侧是奇数,左舷侧是偶数。下面的1号和2号救生船是帆布质地的折叠船,另外两艘折叠船则捆在船员间的房顶上(从这极不容易够到的位置就能看出,哈兰德·沃尔夫觉得它们根本不会派上用场)。默多克和莱托勒分别负责左右舷两侧的救生船。史密斯下令让他们“把女人和小孩装上救生船,然后把船放下水”。默多克理解的是女人和小孩优先,莱托勒则认为是只允许女人和小孩上船。也就是说,莱托勒在装上所有他能找到的女人和孩子后,就把救生船放下了水,尽管船上还有空位。而默多克在附近找不到更多女人和孩子的情况下,允许为数不多的男人上了船。然而,经两人之手下水的很多救生船载人量都远在满员之下。也许他们都没意识到,救生船的总容量和泰坦尼克号上所有乘客和船员人数相去甚远,又或者,他们认为在这争分夺秒的时刻容不得再去费力集中那些还在犹豫的乘客,而且救生船下水之后也可以捞起更多乘客。事后,莱托勒在举证时说,直到最后20分钟他才相信船是真的要沉了。也有可能他是担心65人满员的救生船在从吊艇柱放下水的时候会发生弯折。但默多克知道这种危险并不存在,因为他参加过奥林匹克号上的救生演习,那次就是把载满人的救生船安全放下了水。(本文摘自《泰坦尼克百年情殇下的历史真相》)【英】斯蒂芬尼·巴尔切夫斯基著,马尚 任爱凡等译,经济科学出版社2012年4月第一版

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