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车内污染频发影响人体健康 强制标准亟待出台

news.xixik.com   2012-9-26 10:09:09 资讯来源:嘻嘻网   字号控制:[ ]

新车买回来必须忍受长达数月的刺鼻异味,这令很多消费者头疼无奈。记者获悉,城市消费维权联席会正在委托北京市劳动保护科学研究所进行一项涉及35个品牌、52种车型的汽车室内空气质量比较试验,预计10月中旬将发布评价报告,为消费者提供购车参考。

在9月中300名车主集体投诉奔驰汽车甲醛超标4倍事件后,9月14日某网站公布的一份“健康汽车检测报告”表明11款主流车型可能存在致癌风险,长安、奇瑞、上海通用、华晨等企业榜上有名,这再次将车内空气质量问题推到了风口浪尖。

针对绝大多数人士对国内新车空气质量心存担忧的问题,近期汽车厂家也纷纷有所举措。记者了解到,奇瑞已专门将车送到国家机动车检测中心进行车内空气质量的检测。

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而上汽一汽等国内大型汽车企业,专门就车内空气质量被指超标之事,上书国家质检部,希望有关部门能拿出公正权威的检测报告,以消除消费者的心头之患。

新车空气质量有了评价标准

城市消费维权联席会由北京市消协、南京市消协等22个维权单位组成,本次检验结果将在联席会年会上发布。负责检测的北京市劳动保护研究所则是《乘用车内空气质量评价指南》、《车内空气污染物浓度限值及测量方法》等国家标准的起草单位之一。

这次参与检测的新车面向社会公开征集,均为发票日期在2个月以内的新购置车辆。试验从8月13日正式开始,对车内苯、甲苯、甲醛等挥发性有机物的浓度进行检测,到本月底将基本完成。

据透露,每辆新车车内空气质量检测全过程历时22小时,在专业的模拟环境舱中进行。环境舱与车库大小相似,完全由不锈钢材料组成,房顶和四壁设众多聚光灯模拟日照环境,让污染物充分挥发,但又不会被吸附在舱内。技术人员先让环境舱内空气与车内空气达到动态平衡,再在封闭的车内提取空气样本,然后将样本采集在采样管中。先后三次采集的空气样品送到实验室使用仪器分析后,才能准确得出车内挥发性有机物的数值,并参照今年新颁布的《乘用车内空气质量评价指南》标准对车内空气质量进行评价。

“国内在售车型车内空气质量到底怎样?与推荐性国标有多大差距?这次比较试验应该能给出比较准确的评价。”城市消费维权联席会相关负责人表示,如果试验结果显示,多数车型车内空气质量污染严重超标,联席会将呼吁尽快出台车内空气质量的强制性国标。

首部推荐性国标应者寥寥

今年3月1日,国家环保部与国家质检总局公布《乘用车内空气质量评价指南》,这是车内空气质量的首部国家标准。作为推荐性国标,《指南》虽然为消费者提供了一定的维权依据,但对汽车厂商并无约束性。因而,国内汽车厂商至今应者寥寥,只有吉利、长城等少数自主品牌厂商公开宣称将遵照实施。

正打算买车的消费者吴海峰本来寄望于车内空气质量新国标能带来改变,但转了多家4S店,销售人员都悦新车“没味”不可能。考虑到孩子才几个月大,他已经准备从朋友手中买辆二手车过渡。

根据《指南》,车内空气中苯的浓度不能超过每立方米0.11毫克;甲醛浓度不超过每立方米0.1毫克;二甲苯不超过每立方米1.5毫克。其他五种有毒有害的挥发有机物浓度也有规定的限值。

北京劳保科学研究所室内环境检测中心技术专家胡玢分析,车内空气质量评价在全世界都是比较新也比较难的课题,关键在于评价结果受检测方法影响很大,不同的检测方法可能得出差异较大的评价结果,这也是目前各国都没有对车内空气质量给出强制性限值的原因。“正在进行的车内空气质量比较试验,无论是检测方法还是评价标准,都是头一次遵循国家标准,需要不断积累经验。”他悦。

专家呼吁升级为强制标准

“车市竞争惨烈,成本压缩已到极至,车内空气质量真要达标,原材料采购、生产流程改造都需要投入巨资。”某汽车研究院技术专家告诉记者,在国外,车内空气质量约束主要靠行业自律,但在目前的车市条件下,推荐性国标恐怕只能是一纸空文。

“从推荐性国标到强制性国标,肯定需要一个过程。”胡玢认为,如果直接执行强制性国标,社会总成本太高,比较理想的方式是推荐性国标引导,让厂商在市场竞争机制下进行技术改进,条件成熟后升级为强制性国标。但业内人士担心,车内空气污染严重,如果强制性国标不尽快出台,无疑是牺牲消费者健康来保护厂商的落后生产方式。

此前,中国消费者协会副秘书长董祝礼也呼吁,《乘用车内空气质量评价指南》约束力不够,应上升为强制性标准。他建议,要不断完善车内空气质量评价体系,将原材料的申报和使用纳入进来,同时将车内空气质量与汽车生产准入挂钩。

曲解欧洲标准?

某网站公示的“健康汽车检测报告”中,包括长安悦翔、天津威志、奇瑞A3 内饰多环芳烃含量超过10mg/kg,对于常接触物品而言危害极大,对成人和儿童都有较大致癌风险,而其他的7款车内饰多环芳烃含量在5到10 mg/kg之间,超过儿童接触限值的25倍以上。

“一个报告,首先要样本科学,方法科学,并且得出的是一个有价值的结论。”中国汽车技术研究中心标准所所长吴卫并不认同这样的调查结果。

在记者采访中,汽车企业们也纷纷提出质疑。某自主品牌企业高层认为,该网站的说法存在几个误区。“首先拿国外的标准来衡量中国的产品,这种做法本身就是不合理的;其次,这个报告并没有说明具体的测试环境和测试条件,而且测试的机构也并不权威,可信性值得怀疑;第三,其测试的手段是从市场上购买零部件,并没有证据能表明所购买的零部件是原厂件,没有说服力。”

而上海通用公关部相关人员也印证了这一说法。“除了上海通用的4S店,其他渠道购买的零部件都非原厂件。”

而另一家合资企业负责人在第一时间查阅了欧洲相关法规后,认为该网站对数据解读有误,有意夸大实情误导消费者。

以方向盘和头枕为例,按照德国技术设备及消费品委员会(AtAV) 于2007年所发表的ZEK 01-08标准,属于“第二类产品”,即“可预见与皮肤的接触超过30秒的有机材料”,该标准明确表明安全的多环芳烃的检出量为10mg/kg。而一些被该网站指出超标的车型如荣威350、上汽通用五菱宝骏等车型 ,实际尚未达到6mg/kg,完全符合欧洲标准,却被该网站指为超标。

同时该网站完全曲解了欧洲标准。“小于0.2,属于小孩可以食用的标准,5到10mg/kg之间,是指超过儿童食用标准的25倍,并不能解释为超过儿童接触限值的25倍以上,这是没有科学依据的。”也有企业向记者指出,在被该网站所指出的十一款车型中,主要针对自主品牌车型,和部分欧美车型,并没有日本车,也没有此前被消费者投诉最多的奔驰和比亚迪。

车内空气质量是个谜

盖世汽车网调查显示:除了超过一半的人认为90%以上的车都有空气质量问题外,还有22%的被调查者认为50%~90%之间的车都有空气质量问题;认为存有空气质量问题车辆的比例不到50%的人群仅占4%;另有约22%的人群选择了“说不清”。

“这个结果并不令人意外。”盖世汽车网CEO陈文凯认为,消费者对车内空气质量的不信任,产生于以下几个方面。

首先,由于强制性标准的缺失,汽车制造商并没有强有力的法律约束,在生产过程中选择何种材料与配件,采用何种工艺,无须过多考虑对车内空气质量的影响。

其次,国内权威的第三方检测机构与设备的缺少,以及监管不严的环境,也加剧了业界及公众对这一问题的担忧。而日渐增加的车内空气质量安全维权事件,也印证了这样的担忧并非多余。

我国并没有车内空气质量标准。几年前,曾有国内一些行业机构曾经参照室内空气质量标准对汽车进行过检测,结果十分不乐观。

中国室内装饰协会室内空气监测中心曾对200辆车进行检测,结果发现,若参照室内空气质量标准,近90%的汽车都存在车内空气甲醛或苯含量超标问题,而且大部分车辆甲醛超标都在五六倍以上。

车内空气污染主要来自于皮革、纺织品、塑料配件、胶合剂等内装饰材料,它们散发出的苯、甲醛、二甲苯等有毒气体,对人体肝、肾、呼吸系统、造血器官、免疫功能等会造成严重危害。

“此前国内主要以初次购车为主,相对而言消费者对车内污染的关注度并不高,甚至还有消费者认为新车内一定要有味道,没有味道就怀疑这辆车不是新车。”某自主品牌企业负责产品规划与开发的高层告诉记者。

不过,随着国内消费者的成熟,消费者对车内空气质量的关心程度日渐上升。先有奔驰车主自费委托检测机构进行检测,结果发现甲醛超标4倍多。后又有比亚迪车主认为F3内饰材料有毒物质严重超标,引发车主严重不适,将比亚迪告上法庭。不过,这些车主的维权要求均因为国内没有成文的法律,而维权遭拒。

我国于2012年3月开始正式实施《乘用车内空气质量评价指南》,目前实施的《乘用车内空气质量评价指南》明确规定了车内空气中有关苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、丙烯醛8种常见的车内挥发性有机物浓度的限值。而我们平时所说的车内空气污染,大多是指上述这8种物质。

符合这一标准的新车,有望在出厂时贴上车内空气质量合格认证标志,以期改变目前各品牌各说各话、缺乏公认标准的局面。

但这一标准只具有推荐性而不具备法律约束,这使得业界质疑这只会成为一纸空文,而不会促进任何实质性的改善。

呼唤强制性标准出台

“其实我们也非常希望国家能出台相应的标准,这样对行业而言也比较公平。” 某自主品牌企业负责产品规划的相关人员告诉记者,“由于国家并没有标准,此前企业设计车型确实也不怎么关注这块。”不过,随着国家推荐性政策的出台和消费者意识的改变,企业在设计时也越来越重视这块。

但是,提高车内空气质量标准的同时,实际上企业也要为此付出成本,如果标准是统一的,那大家都要为此投入,如果没有标准,那就导致一些企业进行了投入,而另外一些企业没有投入,这部分的投入看不见摸不着,在汽车市场竞争空前激烈的情形下,这部分的投入反而会降低企业的产品竞争力。

此外,因为没有强制性的标准,消费者形成的印象总是自主品牌做得没有合资企业好,这样的观念存在对自主品牌企业也非常不利。盖世汽车网的调查也显示:约23%的人士认为高档豪华车型的内部空气污染低,而仅6%的人数选择了中高档与中低档车型。

在政府没有出台强制性标准的前提下,一辆汽车的内部空气质量的最重要的控制关口落在了整车厂的采购标准上。

近年来,随着汽车竞争的加剧,一些厂家不堪压力,纷纷转嫁压力,一个典型的例子是,通过零部件供应的压价来转嫁压力。而一些零部件供应商也想出了“应对策略”进行了偷梁换柱,更换材料以缓解成本压力。

如一辆奔驰C级车的最高降幅高达7.5万元,而整车厂对供应链体系的管理,基本以抽查为主,2万多个零部件,不定期抽查,被抽到的概率并不高,而供应链体系中存在的漏洞,可能是车内空气质量的风险增加。

在盖世汽车网的调查中,多达90%的人士认为政府应该立即出台车内空气质量安全的强制性标准,因为这事关民众健康,刻不容缓。

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专家建议:开新车、多通风

车内空气污染主要来源于两大类:一是生产中使用的油漆、稀释剂和黏合用的胶水等,二是汽车配件和内饰,座椅、地垫、车顶毡、遮阳板等。

通常一辆家庭轿车使用的黏合剂达到5公斤以上,最高可以达27公斤。在德国,新车销售前必须经过有毒空气释放期,而国内汽车基本都是从生产线直接进入市场。

专业人士建议,新车买回来前6个月要尽量开窗通风,少用空调,同时避免在太阳下暴晒导致挥发物浓度剧增。必须使用空调的时候,最好选择外循环方式。妇女、儿童和有过敏性体质的人,要尽量避免长时间驾驶和乘坐新车。

另外,新车原始包装必须拆除,车内饰品须严格选择环保产品。车主还应慎用车内空气净化器和香水,以免增加新的污染源。如果在车内感觉熏眼睛、呼吸受刺激,什至头晕,建议找专业机构进行车内空气质量检测,尽快发现和清除车内污染源。

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