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油品升级滞后雾霾将成推手 升级成本或超500亿

news.xixik.com   2013-1-18 10:44:34 资讯来源:嘻嘻网   字号控制:[ ]
核心提示:最近,PM2.5爆表让很多城市雾霾缭绕。“国五”油品一日不推出,“国五”排放标准对于PM2.5不过是纸老虎。

连日来,我国多个城市深受雾霾困扰。雾霾的形成和空气污染的加剧息息相关。监测数据显示,机动车尾气是PM2.5颗粒的重要来源之一。1月16日,环保部发布《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(第五阶段)》向社会第二次公开征求意见。其首次将颗粒物粒子数量纳入污染物控制项目,加严了氮氧化物等污染物的限值。

不过,征求意见中没有确定国五排放标准的实施时间,因为其实施需要供应的国五油品标准还未出台。目前,全国大部分地区使用的仍是国三标准的汽油。专家表示,长期以来,我国油品质量升级滞后,油品中的硫含量偏高,从而加重了机动车尾气排放的污染程度,成为雾霾天气出现的推手之一。

业内专家称,油品之所以难升级是因为需要三大油企付出巨额的成本,这大大降低了它们的积极性。可以说,国五油品一日不出,国五排放标准对于PM2.5不过是“纸老虎”,意味着上述标准的实施仍遥遥无期。我国可借鉴发达国家经验,多方分担油品升级新增的成本,兼顾环境保护和保障民生。

中国历史朝代表

油品升级滞后

最近几天的雾霾让不少城市成了“雾都”,在上海市静安区工作的黄小姐告诉记者,这两天的雾太大了,出门就能闻到空气中的异味,在家里窗户都不敢开。

这场雾对于很多人来说都很突然,不少人在追问,是什么污染了我们的空气?

权威数据显示,北京的PM2.5颗粒来源中,有22%以上来自机动车排放,而上海则是25%来自车船尾气排放,汽柴油燃烧产生的尾气已经成为城市重要污染源之一。

在尾气的污染物中,以含硫排放物为主。中石油规划总院专家告诉记者,油品标准越高,所含硫就越少。而现在我国汽柴油升级均明显滞后于国家要求,其中,汽油标准升级滞后超过半年,柴油标准升级更是滞后一年以上。

目前全国实施车用汽油国三标准阶段,含硫量不超过150ppm,车用柴油硫含量不得超过350ppm。与此同时,欧盟和日本已经将汽油和柴油中的含硫量降至10ppm,美国是30ppm。这意味着中国当前的汽油标准是欧洲、日本的15倍,美国的5倍,柴油则是欧日标准的30余倍。

事实上,现在国内已有少数地区执行了高标准油品。北京已经开始执行国五标准,与欧盟、日本的标准相当。上海、珠三角地区、江苏省的部分城市已先后执行国四阶段标准,即含硫量控制在50ppm以下。即便如此,北京和上海的PM2.5颗粒来源中仍有超过20%来自机动车尾气,那么其他城市的机动车尾气排放将可能更为严重。

根据我国《重点区域大气污染防治“十二五”规划》,我国2013年底前全面供应国四车用汽油,2014年底前全面供应国四车用柴油。虽然政策已经明确,但未来能否如期执行依然是个问号。

油品升级缘何步履缓慢?

“油品升级滞后最大的障碍在于价格问题,目前在技术上并没有难度。”厦门大学中国能源经济研究中心主任林伯强告诉记者。

不同级别国标的主要差别在于硫含量,因此油品升级的关键在于脱硫。从国二到国三,再到国四,脱硫工艺的加工成本不断增加。据资深业内人士计算,如果完全按成本核算,油品质量每提升一个层级,每升油价可能上涨0.5元以上。

中国石化集团经济技术研究院副院长毛加祥表示,我国成品油价格实施政府定价,油品质量升级的新增成本如果完全靠炼油厂消化,那么自然导致炼油厂积极性不足。

但是,若直接将油品升级的成本转嫁给市场,那么消费者的成本将随之增加。2012年12月30日起,江苏南部多个城市开始销售国四汽油,每升汽油的价格上涨了约0.3元。对于出租车司机而言,一辆车每月耗油量在1000升左右,每个月仅油钱就要多花300元。

东方油气网油品分析师程瑞锋认为,其实,目前中国不少炼厂都可以生产国四标准的油品,东部地区有些炼厂还可以达到更高标准。但是,油品价格涉及经济运行的方方面面,一旦油价上涨,必然会带动众多产品涨价。如何平衡炼油企业和消费者之间的利益,是我国油品升级进程中最大的问题之一。因此,当前政府只是审慎地在发达地区推进油品升级,对于中西部地区则放缓推进。

合力推动油质升级

在强烈的环保需求推动之下,尽管油品升级的道路步履缓慢,但必须勇往直前,协调好环境保护和保障民生之间的关系。

参照发达国家的经验,油品升级的成本往往由政府、炼厂和消费者三方共同承担。

毛加祥告诉记者,在欧洲、日本等国升级汽柴油国标时,往往会对炼油企业有财政或税收倾斜,因此高标准的油品价格不会增长很多,甚至会更低,从而鼓励民众使用高标准油,我国完全可以借鉴此类经验。

与此同时,专家还建议在油品升级的过程中加强执行,避免让政策成为一纸空文。

林伯强建议,质检部门、工商部门等需要加强监督监管,防止部分企业以次充好。更重要的是,需要对特殊行业进行补贴,减轻油价上涨对种粮农民、渔业、林业、城市公交、农村道路客运、出租车等部分群体和公益性行业的影响。

此外,也有业内人士指出,不一定非要依赖传统石油产品,还可以推动混合汽油的应用,现在甲醇汽油、生物柴油等新型燃料正成为很多国家的能源“新宠”。

陕西一家甲醇汽油生产企业负责人告诉记者,车用甲醇汽油价格要比普通汽油便宜一半,而且碳排放量比普通汽油低40%。对于动力要求不高的机动车用户,完全可以考虑使用这些新型能源。

国五油品短期难上市

环保部称,汽车已成为北京等城市空气污染物的主要来源。据统计,2011年,轻型汽车排放氮氧化物80.7万吨,碳氢化合物166.2万吨,一氧化碳1621.7万吨。

此外,汽车也会直接排放颗粒物。因此,二次征求意见稿首次增加了颗粒物粒子数量这一污染物控制项目,颗粒物排放限制加严82%,可促使汽车采用更有效的排放控制技术,降低细颗粒物的排放量。

根据环保部的介绍,未来几年我国汽车保有量仍会快速增长,最新统计数据表明,2012年我国汽车产销量已超过1900万辆(其中轻型汽车约1700万辆),预计“十二五”期间,将新增轻型汽车约8000万辆。这也意味着由汽车排放产生的污染仍会急剧增加。

因此,如何控制汽车排放所产生的污染刻不容缓。

环保部科技标准司负责人表示,通过实施国五排放标准,轻型汽车单车将在现有基础上进一步减排氮氧化物25%-28%,减排颗粒物82%。该标准对于削减PM2.5、臭氧等二次污染物具有重要意义。

不过,二次征求意见中,没有确定标准的实施时间。对此,环保部科技标准司负责人解释,机动车排放标准的实施与油品供应密切相关。

“目前来看,国五油品短期内很难出台。”中投顾问能源行业研究员周修杰告诉《证券日报》记者,一方面,国五油品在业内尚未形成统一的、明晰的、可执行度较高的标准,具体指标还有待相关部门统一确定;另一方面,国五油品在品质方面要求较高,国内油企在生产过程中技术、设备明显落伍,很难形成量产和规模化,短期内进入市场流通环节的概率不大,从而导致国五油品一直处于“难产”的境地。

卓创资讯成品油分析师王能向《证券日报》表示:“减排是环保部门的事情,而油品升级换代则不是环保部门的职责,所以,即使机动车排放标准制定了,没有相应标准的油品供应,环保部门也无计可施。”

油品升级成本或超500亿元

目前,市场上质量最高的油品是只在北京实施的京五标准汽油。

2012年5月7日,北京市第五阶段车用汽油和车用柴油标准正式推出,按计划自2012年5月31日起实施。

此外,上海、广州、以及南京等江苏等城市在供应国四标准的汽油;而全国大部分地区使用的仍是国三标准的汽油。

据了解,我国从1989年发布《轻型汽车排气污染物排放标准》以来,已先后4次提高轻型汽车排放标准。但由于油品供应问题,目前轻型柴油车执行第三阶段排放标准,轻型汽油车执行第四阶段排放标准。

“油品供应确实是机动车减排方面的最大障碍。”王能表示,油品升级会伴随着生产工艺以及设备、流程的改造,相应会有一定的成本投入。

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据燕山石化人士介绍,燕山石化为了京五油品升级,炼油装置改进的成本大致在10亿元左右,由于燕山石化的炼油装置是由欧四到京五转变,所以相对装置升级的成本较小。而齐鲁石化和天津石化等炼厂一直生产国三标准汽柴油,为供给北京京五成品油,两家炼厂装置升级的成本更大。

升级油品需要的巨额成本,大大降低了三大油企的积极性。

王能表示,油品质量升级较慢,最直接的原因就是符合相应质量标准的资源供应不足;深层次的原因则是油品的每一次升级,炼厂都要伴随着巨额的成本投入。

卓创资讯通过调研,车用汽柴油由国三标准升级为国四标准,成本上涨约为0.12元/升-0.15元/升,合160元/吨-200元/吨;而三大石油炼化企业将产品全部升级为国四,至少需投入500亿元。

王能认为,由于中石油中石化在国内成品油市场具有绝对的垄断地位,因此油品升级问题很大程度上取决于这两大石油巨头的态度。但在目前的成品油定价机制下,中石油、中石化难以通过油价转嫁成本。这导致两大油企缺乏升级油品的动力,也导致国内油品标准升级缓慢。

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