新华网上海7月2日电 7月2日，东航对云南分公司“3·31”返航事件责任人员进行了严肃处理。同时，为认真吸取深刻教训，东航结合抗震救灾表彰活动，在党员和员工队伍中深入开展责任和义务教育活动，大力强化飞行队伍建设，切实履行社会责任，全力投入奥运保障工作。
在上级有关部门的直接指导下，东航经过对“3·31”返航事件认真调查，本着“实事求是、依法依纪严肃处理”的原则，对所认定的11次人为返航的13名飞行人员进行了严肃处理。对在返航事件中情节较重的1名机长停飞，给予开除党籍处分；3名飞行教员分别停飞一至两年，给予留党察看处分。对于另外2名飞行教员和2名机长，分别取消教员和机长资格、降为副驾驶，并给予党内严重警告或警告处分。其他5名参与返航情节较轻的飞行人员也已暂停飞行，经教育整顿和严格检查后重新认定从业任职资格。针对此次事件暴露出的管理问题，东航严肃追究了8名相关领导人员的责任。对云南分公司总经理、党委书记和分管副总经理给予党内警告处分，两名主要领导免去原任职务；对云南分公司飞行部、相关飞行分部5名领导人员分别给予党内严重警告或警告处分，其中4人免去职务。
与此同时，东航集团公司党组按照中央领导指示，贯彻国务院国资委党委的部署，在广大党员中认真开展了以“共产党员和中央企业在抗震救灾中的义务和责任”为主题的专题组织生活，充分运用抗震救灾中涌现出的先进事迹和“3·31”返航事件的深刻教训进行正反两方面教育。在抗震救灾斗争中，东航是反应最迅速、前期投入运力最多的航空公司，所派出的东航直升机队伍成为进入灾区最早、运送救灾物资最多的民航直升机救援队伍。由于东航出色完成各项抗震救灾任务，受到了国务院国资委、民航局及地方政府的充分肯定。东航有3家单位被中华全国总工会授予首批抗震救灾重建家园“工人先锋号”荣誉称号，有6家单位、13名个人被推荐为全国民航抗震救灾先进典型。东航集团公司对39个先进集体和90名先进个人进行了表彰。
结合弘扬抗震救灾精神和深入反思“3·31”返航事件的教训，东航要求各级领导干部以飞行队伍为重点，深入开展谈心活动，增强大局意识和责任意识，加强飞行人员的法制观念和职业道德教育。在东航云南分公司，东航集团领导和分公司领导班子成员，分别与飞行部门管理干部及参与返航事件的飞行员进行谈心，使他们深刻认识返航事件造成的恶劣影响和严重后果，自觉维护企业稳定大局。同时，云南分公司党委还结合实际开展了“当一个合格的管理者、做一名合格的共产党员”的“双合格”活动，以多种形式加强队伍建设。
东航表示，将认真吸取返航事件的深刻教训，切实加强员工队伍管理，进一步鼓舞士气、坚定信心，把抗震救灾精神转化为办好奥运会的实际行动，通过深入开展“安全、正常、优质服务年”和“金牌服务迎奥运”等活动，全力以赴为北京奥运会的成功举办提供安全优质的保障。
“飞行员集体返航”事件的思考
据报道，今年3月31日，东航飞行员从昆明飞往大理、丽江、西双版纳等六地的18个航班在到达目的地上空后，均“因天气原因”而集体返航。这导致昆明机场更多航班延误，大量旅客滞留。民航局认为，此次主要是少数飞行人员无视旅客权益所造成的一起非技术原因的返航事件。
焦点 劳资矛盾的“井喷”？
东航“集体返航”事件经媒体报道后，有学者认为，这起事件就其实质而言，是劳资冲突的极端表现，说明东航的飞行员和航空公司之间的矛盾已经到了非常激化的程度。最近各个航空公司与飞行员间存在着大量诉讼案件。这已不是个别航空公司与飞行员的孤立事件，涉及东航、国航、川航、上航等各个航空公司。
有人认为东航返航事件的深层原因是“航企和飞行员劳资矛盾”、“劳资矛盾的一次井喷”。这种观点表面看来似乎言之有理，但恐怕很难与“劳资矛盾”挂钩。如果是劳资矛盾显然并不应当仅是航空公司与飞行员的矛盾，而应当是航空公司与全体员工的矛盾。为什么这一井喷发生在飞行员尤其是机长这个群体？
背后 缘何大规模冲突？
从各种报道上看，飞行员一方从引发劳资矛盾原因的角度强调了三个理由。稍加推敲便会发现这些理由难以成立。
一、航空公司对这一群体不够关心？飞行员尤其是机长对于整个飞行和地勤团队而言，其待遇是航空公司各类劳动者中最高的，也是各个航空公司特别重视的一个群体。培养一个飞行员需要花费巨资，各个航空公司也给予了他们特殊福利。之前飞行员这一群体与航空公司关系一直较为融洽，飞行员甚至以其所在的航空公司为荣。值得质疑的是，为什么飞行员现在认为航空公司不够关心，而一两年前并没有这种认识。
二、航空公司与这一群体沟通出现了问题？发生矛盾的航空公司大部分是国有航空公司，这些公司工会组织健全，各种利益表达机制也较完善。尽管作为个案可能存在沟通渠道不畅的问题，但不应当是大面积问题。现在各个国有航空公司似乎都面临着飞行员辞职的困扰，更让人费解的是似乎只有飞行员沟通渠道出了问题，其他群体没有这样的反映。
三、航空公司违反劳动法超时加班、延时支付小时费、没有及时签订劳动合同？这些理由也构成了各个案件的诉讼理由。航空公司可能确实存在着运作不规范的问题，但是飞行员的新东家民营航空公司是不是在这方面会做得更好呢？
劳动关系总在不断解决矛盾中发展。在正常情况下飞行员不应当与航空公司发生大规模冲突，此次冲突显然另有隐情。2004年民航总局将飞行员的地方执照改为全国执照，此举客观上为飞行员的流动扫清了障碍。飞行员流动给国有航空公司带来很大冲击，从2004年至今，国内先后已有200余名飞行员提出辞职。
实质 国有与民营之间的角力
飞行员跳槽并不是简单的劳动者选择工作的问题。实际上在劳动者背后，是两家单位之间的博弈，一方是三大国有航空公司，一方是民营航空公司。飞行员一旦离开三大国有航空公司，就会加入到这些虚位以待的民营航空公司。飞行员与航空公司间的缠斗不是纯粹的劳资矛盾，影射的是国有及民营航空公司间的暗中角力，是航空市场上围绕飞行员这一紧缺资源展开的争夺。这不是劳资矛盾，而是资资冲突。
其实，在劳动合同法公布之前，民营航空公司并不回避这种资资冲突。中国人民大学社会保障法研究所曾召开座谈会，民营春秋航空公司总裁助理陈根章在会上公开表示：“我代表民营企业也代表飞行员发言。”
数据显示：我国航空公司共有飞行员11509人，其中现任机长5092人，副驾驶6417人。而截至2007年年底，我国共有民航运输飞机1131架。民航总局早先就预测：到2010年中国航空运输机将达到1250架，为此需补充约1万名飞行员。假设我们允许民营企业随便地把国有航空公司飞行员挖走的话，那么国有企业就会受损，这显然不是公平竞争。
解决 可借鉴运动员转会制度
在劳动法无法做调整的情况下，可借鉴足球运动员的转会制度作为临时性措施。要把站在飞行员背后的两家航空公司逼到前台，而不应该让飞行员在前面跟原用人单位去打官司，事实上，在劳动合同法尚未公布前，无论国有航空公司还是民营航空公司对于以下两方面是有共识的：
一、飞行员是一种特殊的劳动者。培养一名机长大约需要花费上百万元人民币和十年左右的心血。一般航空公司会采取“委托培养”的方式将选中的飞行员送到航空院校进行培训，培训费用由航空公司支付。飞行员从航校毕业后还要在公司进行大量专业培训和考核，有些费用确实难以一一计算。
二、加强行业管理是必要的。国家主管部门包括国资委、民航总局、人事部、劳动和社会保障部和国务院法制办公室，这五部委的文件对飞行员辞职问题做出了相关规定。新老航空公司双方都赞成五部委的决定，担忧的只是落实问题。
航空公司的两点共识，多少说明行业协调的必要性。笔者认为，飞行员跳槽的规范应当分为两个层次。通过诉讼程序索赔的，应当限制在用人单位能够举证的范围内，按现行规定，只能是培训费，实际上是“显性成本”。当然，对特殊人才的培养是一个复杂的系统工程，比如飞行员的培训涉及众多部门，这里面涉及很多“隐性成本”，可能难以计算。尤其是当前供需矛盾缺口太大，没有行业协调势必陷入混乱。
现在单位和员工进行诉讼，并对员工进行巨额索赔并不恰当。一方面劳动者没有这种赔偿能力，势必限制了劳动者的择业权；另一方面实际受益者是下一家单位，不应当将劳动者作为挡箭牌。
转会制度可把后一个招用单位引到前台来。劳动者可以辞职，但再次上天飞行需要条件，如需注册、交费等。促使两家单位协商，转让飞行资格，这个时候是两个航空公司进行谈判，而非飞行员与老东家。管理部门应充当协调和仲裁的角色，平衡当事人利益关系，不应偏袒一方。尤其是已经定下标准的情况下，不应当再允许一方漫天要价。一旦有了仲裁结果，应当强制办理有关手续，实现劳动力的有序流动。
