京张铁路一隅
图：6月28日，张家口站，1907年铺设的铁轨虽经过百余年风雨洗礼，仍未见腐朽。
在车站正常使用的轨道旁，静静躺着4道铁轨。扳道工张师傅捡起一根树枝，蹭去铁轨内的尘土，上面露出“1907”的字样。
“这应该是国内最老的铁轨之一了。”张师傅说，京张铁路1905年9月4日开工，这铁轨就是那时铺设的。
和现在的铁轨相比，该铁轨比较矮，枕轨的材料为木质，虽经过百余年风雨洗礼，仍未见腐朽。“这和普通的木头不一样。是先在上面挖洞后放到沥青里煮，这样使用寿命更长。”
而从7月1日开始，这些百年不朽的铁轨将随已存在105年的张家口火车北站一起，永远退出历史。公告显示，张家口北站将取消乘客上下车业务，只保留售票业务。
京张铁路是中国人自行设计和施工的第一条铁路，1905年9月4日开工，1909年8月11日建成，10月2日通车，施工时间比原定缩短了两年。张家口北站是京张铁路的终点站，百余年来见证了中国铁路的发展历史，并成为张家口城市发展的重要推动力。
“京张铁路对中国铁路网尤其是西北铁路网的作用是不可磨灭的，没有它就没有后来的京绥、京包铁路。北站作为京张铁路的终点站，不仅是一个车站，更是一座丰碑。”张家口历史文化研究专家说。
惊世之作
清末，作为新生事物的火车甫一出场就遭到清政府的抵制。
1865年，北京宣武门外突然出现一条小铁路，“京师人诧所未闻，骇为妖物，举国若狂，几致大变”。这其实是一个名叫杜兰德的英国商人偷偷修建的铁路，不为别的，只作展览之用。杜兰德希望清政府能够认识铁路，借以打开中国市场。可惜，这条铁路的命运与它0.5公里的长度一样短，因为铁路和机车“惊了龙脉”、破了风水，清政府很快便勒令拆除。
京张铁路通车之前，自古便是一个商贾云集“旱码头”的张家口，不仅煤炭、金矿等资源丰富，更是由北京通向蒙古的要道，但这里的物资运输长期依靠骆驼、骡马，运力十分有限。
1904年，直隶总督袁世凯上书清政府，提出修建京张铁路的奏议。消息一经传出，立即引来西方各国对京张路权的普遍“关切”。为了争夺修建权，英俄两国相持不下，清政府被逼无奈，索性两边都不得罪，决定“筹款自造”，“亦不用洋工程师”。主持修建过谒陵专线的詹天佑，成为不二人选。
詹天佑雕像
1872年8月11日，清政府首次派遣30名幼童赴美国留学，其中包含詹天佑。
这位中国铁路之父，１８６１年生于广东省南海县，１８７２年赴美读书，１８８１年获得耶鲁大学学士学位，同年回国。
1905年京张铁路动工时，英俄等国的报纸便多有讥讽，声称“中国造此路之工程师尚未诞生”。面对质疑，詹天佑等人经实地考察，拿出三套选线方案，并最终确定了由丰台至南口、关沟、八达岭这条路线。这一路线分三段建成，第一段由广安门到南口，第三段是从八达岭到张家口。这两处地势都比较平坦。
京张铁路中最陡峭的是第二段——南口到八达岭一带，俗称“关沟段”。关沟段崇山峻岭，沟壑纵横，20公里的路程中海拔升高了600余米，术语叫做“坡度33%”，难度之高在世界罕见。面临难题，詹天佑决定以青龙桥为中心，用一个横放的“人”字形铁轨减缓坡度。在这段路程中，火车还使用了“双机牵引”的方式，由两辆大马力机车牵引。经过“人”字形的交叉点——青龙桥车站时，前面的机车变成车尾，后面变成车头，实现了短时间爬坡的目的。同时，从石佛寺向东，过青龙桥再往西折返，之后再经隧道穿过八达岭，这样的路线设计也将隧道长度从1800米缩减到1091米，大大缩短了工期。
京城近旁修筑铁路，常要付出意想不到的“代价”。铁路要经过一个前任道员家的坟地，他是皇室的亲戚，在朝野均有势力。此人率众闹事，阻止工程，私下又许以重贿，要求改道。可是北面、南面、西面都是权贵的墓地，要大改道不知要造成多大的浪费。詹天佑忍辱负重，花费许多时间跟权贵周旋，终于让铁路从墓墙外通过。但为保持“风水”，答应另修一条河，派官员拈香设祭，路成后，再立碑纪念。工程人员忿忿不平，但詹天佑表示，只要铁路能修过去，其他小事都可容忍。
1909年，京张铁路建成通车，京张铁路连接北京丰台，经八达岭、居庸关、沙城、宣化至河北张家口，全长约200千米。在昌平南口火车站举行的通车典礼仪式上，上万的中外嘉宾到场参加，詹天佑也发表了演说，高度评价铁路工人的贡献：“非有体力魄力，心灵手敏之人，莫克竣工。”京张铁路的建成，不仅为詹天佑在世界上赢得了声誉，更重要的是为整个中国铁路工程技术界在世界上赢得了地位。
1912年9月6日，踌躇满志的孙中山从北京乘坐火车来到张家口考察。在视察张家口火车站时，孙中山发表演说，高度褒扬了詹天佑创造的这一为民族增光的“惊世之作”。
再见，绿皮火车
和张家口北站一起退出历史的，还有承载几代人记忆的绿皮火车。
6月30日，郑州到温州的2191/4次绿皮车终结了自己的历史使命，正式退役。这是郑州铁路局的最后一趟绿皮车，也是中国的最后一趟绿皮车。中国的绿皮车时代，终于画上一个句号。
6月29日中午12时30分，一列深绿色的老式火车缓缓开出郑州火车站，2194次列车，出河南、经安徽，最终抵达浙江温州，全程24小时06分。
车上人很多。卧铺车厢全部满员，走道、车厢门口，只要有空隙的地方，到处都是黑压压的人群。绿皮车内夏季最高温度纪录是59℃，尽管电扇吱吱扭扭地转着，却无一丝凉意。列车员的蓝色制服已基本湿透，乘客们更是扇子不离手。
天热温度高，水更显出重要。绿皮车上，采用的仍然是最传统的烧水方式：煤火。
郑州铁路局唯一的列车烧水工、57岁的杨树新从早上就开始工作，汗浸透了上衣和裤子，一直没干过。“本来还想着跟这趟车一起退休呢，没想到它比我先退了。”老杨说。
绿皮车退役之后，将启用红色的空调列车，目前车辆已经入库，7月1日更换车体。
更换为空调车后，各个车厢都将使用电热水煲自动烧水。老杨这位在烧水岗位上工作了一辈子的优秀烧水工，也将到新的工作岗位。
“说不定让我负责开关车门吧”。他从兜里拿出一张纸片，上面写着新的列车车次：K1239、K1240次，以及每趟列车到站的具体时间。“停靠站和发车站点不变，行车时间缩短了1个小时左右。”
老杨说，这次跑车之后，他们会歇3天跑下一班。届时，迎接他的，就是接力起跑的红色空调车。“领导交代我下次跟车不用带扇子了，得带件衣服，说车上空调很凉的。”
“绿皮车”见证了中国铁路的发展，对于它的退役，老杨觉得“感情上有些留恋，但这是早晚的事”。因为在追求高效的时代里，它的“让贤”是历史发展的必然。
火车从郑州火车站开出后，车长丹霄开始例行巡查车厢。18节车厢，按照正常速度十几分钟就可以走完，但丹霄花了两个多小时。
硬座车厢内的行李架上全都是大包，车厢过道也站满了乘客。丹霄侧身从拥挤的旅客身边小心通过，过一节车厢，需近20分钟。“先把手伸进两个人之间，然后胳膊和身子使劲往里挤，人的身体都是有弹性的。”丹霄说，列车员经常开玩笑把自己比做“穿山甲”。
一节车厢还没走完，额头上的汗就开始往下流。丹霄一路挤到最前面的行李车时，花了两个多小时，丹霄的衣服也都被汗水湿透了。丹霄说，车上的工作人员夏天都是带两套衣服，洗洗替换着穿。
常年往返于郑州和温州之间的张式堂说，郑州到温州只有这一趟直达车，他每次都是买到往返的卧铺票才敢动身。“绿皮车是等级最低的车，需要让道时，永远都是绿皮车让。”乘客王先生说。
伴随着绿皮车的退役，更为严肃的问题是低收入人群的的选择余地变小。
北交大经管学院教授赵坚说，一些既有的夕发朝至线路，对于一些对速度不敏感而对价格很敏感的乘客来说，是非常经济实用的选择，然而随着动车线路的逐步增多，这些夕发朝至的线路在逐步减少，这对低收入人群来讲，是一个很无奈的事，他们的选择范围相对减少了。
延伸阅读：观色识火车
“绿皮车”——曾是中国铁路客运的主力，深绿色的车身，低廉的票价，给不少人留下了深刻的印象。“绿皮车”价格便宜，是农民工、低收入者出行的首选。
“红皮车”——客车外表涂装主色调为橘红色和白色相间。在21世纪初的中国铁路客车中，“红皮车”普遍为空调客车，装备水平比大多数“绿皮车”更好，经常用于快速列车、普快列车等旅客列车编组，替代“绿皮车”成为担当中国铁路旅客列车的主力车型之一。
“蓝皮车”——客车外表涂装主色调为蓝色与白色相间，其典型代表是25K型客车。25K型客车是空调客车，较舒适，是一种快速列车车体，具有速度快、运行平稳的特点。
“白皮车”——最初使用这种标准涂装的为25T型客车，常用于第五次铁路大提速时开行的直达特快列车等。2007年，中国铁路开始开行CRH动车组列车，其采用通体白色的涂装更符合“白皮车”的形象。时速从200公里至350公里不等。
（综编材料来自《新京报》《检察日报》《财经时报》《北京晚报》《北京日报》《河南日报》《东方今报》，文中所有图片均来自网络）
